摘要：2026 年，F1 迎来一场技术与环保深度融合的变革。在新规的驱动下，F1 将大幅提升可持续材料与可持续燃料的使用比例，以推动环境友好型创新。这一变革不仅体现在动力系统的革新，还渗透至车体结构、复合材料、零部件制造及回收利用体系。本文从四个维度进行深入剖析：首先探讨 **可持续燃料与动力系统革新**，着重说明如何通过“全可持续燃料”“电能比例提升”“能量回收性能增强”等路径实现碳中和；其次从 **车体结构与轻量材料应用** 出发，论述可降解、可再生、高性能材料在车壳、底板、翼面等处的替代方案与技术挑战；第三，从 **零部件与材料供应链升级** 角度，解析碳纤维、复合材料、金属替代方案的供应链转型、标准化与认证体系；第四，则聚焦 **循环利用与端到端可持续闭环**，讨论退役组件再制造、回收循环、生命周期评价机制对推动环保创新的作用。全文结尾将围绕这些推动路径进行归纳总结，强调这次新规不仅是赛车技术革新，更是 F1 向零碳未来发力的标志性节点。
一、动力系统与可持续燃料革新
在 2026 年新规中，F1 明确要求其赛车动力单元须使用 **100% 可持续燃料**，彻底摒弃新增化石碳。citeturn0search4turn0search9turn0search13turn0search17 这种燃料被设计为 “drop-in” 型，即在性能和兼容性上能够适应现有内燃机架构，同时确保碳排放中性。citeturn0search12turn0search2turn0search13turn0search15
与燃料变革同步，2026 年的新规引入更高电能占比设计。动力单元将呈现热能与电能近 50:50 的分布，MGU-K 等电动回收部件功率显著v体育中心 提升。citeturn0search5turn0search9turn0search12 此外，新规将在制动能量回收（KERS）效率上提出更高标准，力图将制动损失能量最大限度回收利用。citeturn0search5turn0search9turn0search16
在燃料控制机制方面，F1 引入基于能量流量（而非燃料质量）限制的概念，以适应不同可持续燃料配方的能量密度差异。citeturn0search9turn0search5turn0search16 为保证这一控制的精确性，F1 在 2025/2026 年间已完成了新型燃料流量计（fuel flow meter）的地面与赛道测试，为测量高精度、适应新燃料成分提供技术支撑。citeturn0search16
这种动力系统与燃料的双重创新，既是推进绿色愿景的核心路径，也是技术验证平台。如果这套系统在极端赛道环境中稳定运行，则 F1 所推动的可持续燃料方案有望向道路交通燃料产业外延扩展，从而在更广泛意义上释放环保创新价值。citeturn0search2turn0search17turn0search15turn0search8
二、车体结构与轻量材料应用
要让赛车整体更环保，新规并非只在动力端做文章，而是在车体结构上引入更多 **可持续材料**。这包括在车壳、底板、翼片、侧舱构件等关键结构中，采用可再生、高性能、生物基或易回收的复合材料替代传统碳纤维复合材料或传统金属材质。
例如，新材料可包括生物基环氧树脂、可再生纤维（如亚麻、竹纤维、再生碳纤维）以及高强度轻质合金等。在这些结构件中加入可持续纤维增强物，可在强度、刚度与耐久之间取得折中。赛车工程师需对界面粘接、疲劳寿命、环境稳定性（温度、湿度、紫外线）等展开验证。
在翼面和空气动力部件处，因其形态复杂、受力多变，对材料的弹性模量、疲劳韧性和耐冲击性要求极高。可持续复合材料需要通过层压结构设计优化、内嵌刚性骨架、表面涂层保护等策略，兼顾轻量化与功能性。
在车底板、底部导流元件等需要承受路面冲击和长期磨损的位置，新规鼓励采用可自修复、耐磨涂层、梯度材料设计，以及更便于维修更换的模块化结构，从而降低维修替换频率，减少材料浪费。
当然，在这一变革过程中，工程师还要面对材料性能不稳定、生产成本高、制造工艺限制等挑战，需要与材料供应商、复合材料研究机构协同研发，并建立严格的测试验证流程。
三、零部件与材料供应链升级
F1 的零部件体系极其复杂，涉及悬挂、传动、制动、传感器、电子控制单元等数千种部件。要提升可持续材料比例，就必须在 **零部件层面重塑材料选择及供应链结构**。
首先，碳纤维、金属合金、镁合金、铝合金、钛合金等传统高性能材料仍是核心，但新规鼓励逐步引入再生碳纤维、金属回收材、可持续塑料以及生物基材料作为辅助或替代材。这就要求供应链能够提供认证标准、追踪体系和再制造能力。
其次，为了保障材料品质与性能一致性，新规推动建立行业级可持续材料标准与认证机制，包括材料来源溯源、环境足迹评估、机械性能验证、长期耐久性测试等。这有助于各车队和供应商有共同的质量基线，降低实验不确定性。
第三，在制造和加工工艺方面，可持续材料可能对热处理、成型、粘接、表面处理方式有所不同。零部件制造商需在设备、工艺流程、质量检测环节升级，以适应这些新材料特性。
此外，F1 竞争性极强，为降低供应风险与成本，各车队和零部件商可能联合建立共享库存、标准化模块或平台件设计，以增强材料复用率、减少重复设计，从而推动整个供应链的绿色化升级。
四、循环利用与可持续闭环体系
除了在“前端”（燃料、材料、零部件）做文章，新规还强调在 **后端**（使用寿命结束后的回收、再制造与循环）建立闭环体系，以真正实现可持续材料的高利用率。
例如，退役车壳、底板和结构件可以通过拆解、分类与降解处理，回收纤维、树脂、金属等可用组分，经过再制造或材料再利用后投入下一级产品。这样不仅减少废弃物，还缓解对原生资源的需求。
此外，可以在设计之初就引入可拆卸连接件、模块化结构和可回收接口，使未来的拆解和回收更加容易、经济，这也是环保创新的重要策略。
在回收体系之外，F1 还可导入生命周期评价（LCA）机制，对每个零部件、每种材料在“原料 → 制造 → 使用 → 回收”整个链条上的碳足迹、能耗、污染排放进行定量评估，从而推动优化设计、材料选择与制造路径。
最后，F1 可以与回收企业、材料科研机构、大学实验室、政策机构协作建立示范性“可持续赛车循环中心”，使得竞赛级技术与可持续回收机制在赛道内外融合，推动整个汽车产业链的绿色变革。
总结：
2026 年 F1 新规在可持续材料和可持续燃料方面所做的设计，无疑是一次跨时代的技术战略部署。通过动力系统的可持续燃料导入、电能比例提升与能量回收优化；通过结构件与翼面材
